détail d'une actualité Évolution pollution Paris

Le mercredi 03 juillet 2013

 

Dans le cadre de sa politique de déplacements, la Mairie de Paris a demandé à Airparif d’évaluer l’évolution de la qualité de l'air dans la capitale entre 2002 et 2012. Cette étude confirme une tendance générale à la baisse depuis 10 ans, comme dans toute l’Ile-de-France, ralentie néanmoins par la diésélisation du parc automobile.

La qualité de l’air générale dans Paris s’améliore depuis 10 ans, même si les niveaux de pollution restent supérieurs à la réglementation, notamment le long du trafic. En 2012 pour les particules et le dioxyde d’azote, de 22% à 97% des Parisiens sont toujours exposés à un air dont la qualité ne respecte pas les normes annuelles. Ces deux polluants sont problématiques en Ile-de-France pour 2 à 4 millions d’habitants chaque année.

Pour le dioxyde d’azote, l’amélioration est peu sensible sur les niveaux moyens (3% des parisiens seulement ne sont plus soumis à un dépassement des normes annuelles). En revanche elle est importante sur les plus fortes teneurs, ce qui indique une baisse de l’intensité de cette pollution. Ainsi, deux fois moins de Parisiens sont soumis à des teneurs supérieures à 50 µg/m3: 80% des habitants étaient concernés en 2002, 45% en 2012.

Cartographie des niveaux moyens annuels de dioxyde d’azote à Paris en 2002 et 2012

Cartographie des niveaux moyens annuels de dioxyde d'azote à Paris en 2002 et 2012

Pour les particules, 78% des Parisiens ne sont plus exposés à un dépassement de l’objectif de qualité, alors qu’ils l’étaient en 2002. Ce chiffre est toutefois à nuancer car l’objectif de qualité français est une fois et demie supérieur à la recommandation de l’OMS. De plus une évaluation par rapport à la norme journalière plus contraignante aurait vraisemblablement montré une baisse moins forte, puisque 1 100 000 étaient par exemple soumis à un dépassement de cette norme en 2012. Mais il n’était pas possible dans le cadre de cette étude de reconstituer les niveaux de pollution sur les axes parisiens, jour par jour, depuis 2002.

Cartographie des niveaux moyens annuels de particules PM10 à Paris en 2002 et 2012

Cartographie des niveaux moyens annuels de particules PM10 à Paris en 2002 et 2012

Pour ces deux polluants, cette baisse s’explique d’abord et surtout par l’amélioration générale de la qualité de l’air en Ile-de-France grâce aux actions menées tant au niveau national qu’européen et sur l’ensemble des sources de pollution : trafic bien sur mais aussi chauffage et industrie.

Elle s’explique ensuite par les aménagements réalisés dans Paris intra muros qui ont abouti à la diminution générale du trafic (-15 à -20%), avec néanmoins des reports essentiellement sur des axes secondaires, et une diminution de la vitesse d’environ 2 km/h dans Paris (de 19 km/h à 17 km/h). Pour les Parisiens, ces mesures ont permis à 24 000 personnes pour le dioxyde d’azote et 170 000 personnes pour les particules, de ne plus être exposés à des niveaux au-delà de réglementations annuelles (soit un gain de Parisiens exposés de 1% pour le dioxyde d’azote et de 8% pour les particules).

L’effet de la modernisation du parc roulant avec des normes euros est plus nuancé : il est très positif pour les particules PM10 puisqu’il a permis à 26% de Parisiens de ne plus être exposés au-delà de l’objectif de qualité. En revanche, pour le dioxyde d’azote, il y a eu une légère dégradation pour 1% des Parisiens. Les normes euros ont en effet essentiellement permis de faire baisser les oxydes d’azote et les particules, mais pas le dioxyde d’azote qui n’est pas pris en compte dans ces normes d’émission et dont la part est plus importante pour les véhicules diesel. 

La diésélisation a en effet contrebalancé les tendances à l’amélioration, et explique que la pollution n’ait pas baissé d’avantage. Notamment pour le dioxyde d’azote : les voitures diesel en émettent relativement plus qu’un véhicule essence de norme Euro équivalente. Or le parc diesel des véhicules particuliers a progressé passant de 41% des kilomètres parcourus dans Paris en 2002 à 63% en  2012 ; et si les voitures ont diminué de 10% en dix ans,  la part des véhicules de livraison a progressé sur cette même période, la plupart étant des diesels. C’est donc également la diésélisation qui explique également la stabilité pour le dioxyde d’azote, ou la dégradation de la qualité de l’air pour les particules, due à l’évolution de la composition du parc roulant.

Au total, avec l’ensemble de ces actions, la baisse des rejets de polluants (émissions) a été d’une trentaine de pourcents pour les oxydes d’azote et les particules en dix ans sur Paris. Mais elle aurait été plus importante sans la diésélisation du parc automobile.

L’effet sur les émissions de dioxyde de carbone (CO2, gaz à effet de serre) a été moins marqué que pour les polluants atmosphériques (-13%). Il est essentiellement dû aux aménagements de voirie (-10%) et à la modernisation des véhicules (-5%). Quant à l’effet de la diésélisation, il est relativement faible (-2%), ce qui est surprenant. La plus faible consommation de cette motorisation génère pourtant des rejets de CO2 moins importants que ceux d’un véhicule essence. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle un bonus favorisait plus les diesels que les essences. Mais l’augmentation du poids des véhicules, avec la climatisation, a vraisemblablement dû contrebalancer cet effet positif.

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